車のライトの歴史

最初の自動車ヘッドライトは家庭用の携帯用ランプであったと言われています。 1887年、ドライバーが暗い野原で道に迷ったとき、農民がランタンを持って彼を家まで導いた。 1898 年にコロンビアの電気自動車がヘッドライトとテールライトに電気を使用したことにより、ヘッドライトが誕生しました。純正のヘッドライトは減光ができないので、車と会うときは少し眩しかったです。この欠点を克服するために、後に追加の光調整が採用されました。このタイプのヘッドライトは垂直方向に移動できますが、クランプ装置を移動するにはドライバーが車から降りる必要があります。初期のアセチレンガスヘッドライトから今日のフリー-表面反射ガスディスチャージヘッドライトまでほぼ120年が経過しており、その進化の過程は次のとおりです。第一世代の-アセチレンガスヘッドライトは輪郭輝度が高く、アセチレン炎の明るさは当時の電気光源の明るさの2倍です。したがって、1925年以前に使用されていた自動車用ヘッドライトは、ほとんどがアセチレン製ヘッドライトです。第 2 世代 -- 電気光源ヘッドライト 1913 年に、らせん状のフィラメントを備えたガス-が充填された白熱電球が登場しました。その高輝度により、電気光源ヘッドライトの大きな可能性が開かれました。しかし、当時の自動車電気機器システムの制約により、電気照明は 1925 年まで広く使用されませんでした。第 3 世代の-- デュアル-ビーム ウィック ヘッドライトには、高-輪郭輝度-ガス充填バルブを備えた電動ヘッドライトが装備されていました。深刻な交通事故や衝突事故。したがって、ヘッドライトの設計には、相容れない 2 つの要件が提示されています。1 つは、少なくとも 2-2.5 メートルの高さの道路と障害物を、100 メートル以上の距離内で十分に照らす方法です。もう 1 つは、対向車のドライバーを眩惑させないようにする方法です。車が通過するときのグレアの問題は、依然として自動車照明技術において解決が最も難しい問題です。車の眩しさの問題を解決するために、1924 年にヨーロッパでダブルライト芯ヘッドライトが発明された後、米国でもダブルフィラメントバルブを備えたヘッドライトが登場しました。-ただし、眩しくないロービームを備えたヘッドランプの光学系構造原理は、ヨーロッパと米国では異なります。{60}}電球の違いはフィラメントの形状と位置にあります。配光ミラーの違いは屈折ユニットのパターンと計算にあり、ロービームの配光も異なります。ロービームシステムはヨーロピアン方式とアメリカン方式の2種類に分けられます。 2 つのシステムの調整は、今日の世界の自動車照明の開発における主要な課題の 1 つです。第 4 世代 - 非対称ロービーム ヘッドライト デュアルビーム ウィック ヘッドライト システムは、対称ロービーム システムです。しかし、走行灯（ハイビーム）から追い越し灯（ロービーム）に変わると視距離が短くなり、速度を落とさざるを得なくなります。会議中にヘッドライトの眩しさをなくし、道路の良好な照明を確保するという問題を解決するために、1932 年に米国でビームを基準軸を中心に 2 つの部分に分割する非対称ヘッドライトが発明されました。第二に、対向車に近い側のビームの到達距離は短く（つまり、眩しさを防ぐためにビームを下げます）、反対側のビームの到達距離は長くなります（つまり、視認性を高めるためにビームを上げます）。第 5 世代 -- h4 ハロゲン タングステン ヘッドライト ハロゲン タングステン バルブを搭載した自動車用ヘッドライトの最初のバッチは、1964 年にフランスの「スペイ」社によって製造されました。フィラメントは通常の白熱電球よりも高い温度で動作することができました。効率が約50％向上し、寿命も2倍になります。第6世代 - hidヘッドライト hidヘッドライトに代表される現代の自動車用ヘッドライトは、発光原理、構造形態、製造材料などに大きな変化を遂げてきました。 hidキセノンヘッドライトは、高電圧降伏により不活性ガスをイオン化することで発光します。それによって生成される照度は強く、色温度は高く、透過力が強く、電力エネルギーを節約します。自動車のヘッドライトに最適な光源です。第 7 世代 LED ヘッドライト 米国での最新の研究結果によると、今後 5 年間で白色光高出力 LED 技術が現行のさまざまな照明製品を大幅に置き換え、ヘッドライト、ブレーキランプ、フォグランプ、非常灯、室内照明などの自動車のさまざまな照明に適するようになることが示されています。LED は高い安全性、安定した動作、省電力、長寿命など多くの利点を備えており、今後の車両照明の発展トレンドとなっています。